Pierwsze skrzydła wolnej (Wielko)Polski
Kolejna rocznica wybuchu Powstania Wielkopolskiego, jednego z nie tak znów licznych udanych zrywów niepodległościowych w historii naszego kraju, skłaniać może do refleksji, jak wiele przy takich okazjach zależy nie tylko od osobistej odwagi i patriotyzmu powstańców, ale – i to przede wszystkim – od ich sprawnej organizacji, dobrego dowodzenia i wyposażenia technicznego.
Jednym z mniej znanych aspektów powstania było tworzenie w zrewoltowanej Wielkopolsce oddziałów lotniczych, które wprawdzie nie zdążyły odegrać większej roli w samym powstaniu, ale dzięki ofiarnej pracy ich żołnierzy i oficerów oraz trafnym decyzjom dowództwa wydatnie nie tylko pomogły utwierdzić polskie panowanie w całym regionie, ale i posłużyły jako jeden z głównych zrębów powstającego od zera polskiego lotnictwa wojskowego. Rzecz cała jest o tyle warta przypomnienia, że lata walki o niepodległość i granice Polski 1918-1921 były właściwie jedynym okresem, w którym Wojsko Polskie cieszyło się posiadaniem samodzielnej przewagi powietrznej nad praktycznie wszystkimi swoimi przeciwnikami; później nie powtórzyło się to już nigdy (i – chciałoby się dodać – oby nie musiało powtarzać się w przyszłości…).
Wybuch Powstania Wielkopolskiego 27 grudnia 1918 roku zaskoczył nie tylko Niemców, ale też i w pewnym stopniu samych powstańców, gdyż Naczelna Rada Ludowa (NRL) planowała wystąpienie zbrojnie w późniejszym terminie i bardziej sprzyjających okolicznościach. Jednak pomimo początkowego braku koordynacji między insurgentami chaos udało się szybko opanować. Wojska powstańcze zajęły większość Poznania, po czym przystąpiły do wyzwalania kolejnych miast. Problemem ma miarę miecza Damoklesa pozostawał jednak w początkowym okresie silny, kilkusetosobowy garnizon niemiecki stacjonujący w bazie lotniczej w podmiejskiej Ławicy oraz pobliskich Winiarach (obecnie dzielnica Winogrady w Poznaniu). Oprócz jej pierwotnej obsady schroniło się tam wielu żołnierzy z oddziałów rozbitych i wypartych z Poznania, co stwarzało zagrożenie dla miasta w przypadku ewentualnego przejścia Niemców do kontrataku.
Mimo początkowych kontrowersji, jakie pojawiły się w łonie dowództwa polskiego (część przedstawicieli NRL obawiała się odwetowego bombardowania miasta), zwyciężyli zwolennicy akcji zbrojnej. Po odrzuceniu przez Niemców propozycji kapitulacji na Ławicę skierowano znaczny odział powstańczy pod dowództwem ppor. Andrzeja Kopy, liczący sobie około czterystu żołnierzy. W jego składzie oprócz piechoty znalazł się również szwadron kawalerii i półbateria przestarzałych armat 78,5 mm.
W nocy z 6 na 7 stycznia 1919 roku, wobec odrzucenia kolejnej propozycji kapitulacji, Polacy przystąpili do natarcia, wcześniej odcinając prowadzące do lotniska przewody elektryczne i telefoniczne. Toczące się w porannych ciemnościach starcie nie było zbyt zajadłe, gdyż z jednej strony Polacy obawiali się zniszczyć stanowiące cenny łup obiekty i magazyny bazy lotniczej (artyleria oddała tylko cztery strzały, starając się uniknąć wyrządzenia większych szkód), z drugiej zaś niemieccy żołnierze w obliczu rozprzężenia dyscypliny i szalejącej w państwie rewolucji nie byli skorzy do wdawania się w zażarte walki ze swymi dawnymi kolegami z okopów. Według niektórych polskich relacji niemieccy strzelcy karabinów maszynowych celowo mierzyli zbyt wysoko, bardziej starając się odstraszyć atakujących, niż ich pozabijać. Ostatecznie po obu stronach nie padło więcej niż po kilku poległych. Po niespełna półgodzinnej walce Polacy opanowali bazę, biorąc do niewoli około dwustu jeńców. Nie to było jednak oczywiście najcenniejszą zdobyczą.
Stacjonujący w Ławicy Rezerwowy Oddział Lotniczy nr 4 Luftstreitkräfte był bardzo ważną jednostką szkoleniową. Zajmował się także naprawami samolotów kierowanych tam z frontu. Dzięki temu łupem powstańców padło aż kilkaset (być może nawet ponad czterysta) samolotów kilkunastu typów, składowanych głównie w dawnej hali sterowcowej w Winiarach, która już na początku I wojny światowej w związku z oddaleniem się linii frontu niemiecko-rosyjskiego przestała pełnić swoją pierwotną funkcję i od tamtej pory służyła do celów magazynowych i warsztatowych. Dokładną skalę zdobyczy trudno dziś oszacować ze względu na brak dokumentów archiwalnych, a także dlatego, że w Ławicy zajmowano się nie tylko remontowaniem, ale i kasacją zużytych oraz przestarzałych samolotów. W związku z tym można zakładać, że wiele znalezionych tam maszyn uznali Polacy za nienadające się do naprawy. Tak czy inaczej była to największa tego rodzaju zdobycz w całej historii Wojska Polskiego.
Wybiegając nieco naprzód – wiadomo na pewno, że do końca 1919 roku wyremontowano pod Poznaniem i przywrócono do użytku co najmniej kilkadziesiąt, a w 1920 roku nie mniej niż dwieście piętnaście poniemieckich samolotów różnych typów. Oprócz tego zdobyto wiele silników lotniczych, broni pokładowej, bomb lotniczych, naziemny sprzęt obsługi, liczne samochody, a także niemal kompletne wyposażenie ośrodka szkolno-treningowego. Ten największy ówcześnie w rękach polskich ośrodek techniczny i szkoleniowy lotnictwa trafił początkowo pod dowództwo sierż. pil. Wiktora Pniewskiego, który wcześniej sam służył w Bazie Nr 4 i przed powstaniem był tam głównym organizatorem tajnej struktury Polskiej Organizacji Wojskowej.
Wykorzystanie tego ogromnego potencjału nie było jednak początkowo łatwe, przede wszystkim ze względu na brak wykwalifikowanych kadr. Wynikało to z polityki władz niemieckich wobec Polaków, którym z zasady starano się nie przyznawać stopni oficerskich, zwłaszcza w tak zwanych broniach technicznych, obawiając się ich nielojalności (czemu skądinąd trudno się dziwić). Grono pilotów i obserwatorów w dyspozycji wojsk powstańczych było w tej sytuacji niezbyt liczne i sprowadzało się początkowo do grupy raptem kilkunastu lotników, głównie podoficerów, acz z dużym doświadczeniem profesjonalnym. Wprawdzie na wieść o wybuchu powstania zaczęli dołączać do niego pojedynczy oficerowie piloci i obserwatorzy polskiego pochodzenia do tej pory przebywający z dala od Wielkopolski, była to jednak przysłowiowa kropla w morzu potrzeb. Dużo lepiej przedstawiała się sytuacja w zakresie żołnierzy naziemnej obsługi technicznej lotnictwa, których – zwłaszcza wśród mechaników – w Poznaniu było procentowo znacznie więcej, jednak i tu dawały się odczuć poważne braki kadrowe.
W tej sytuacji jednym z pierwszych zadań świeżo powstałego lotnictwa powstańczego było szybkie zorganizowanie szkolenia lotniczego na bazie przejętego od Niemców sprzętu i kadr. Wymagało to jednak czasu i sformowana w tym celu 1 kompania lotnicza – później przemianowana na Szkołę Lotniczą – pomimo zaadaptowania na swe potrzeby przyspieszonego trybu szkolenia „frontowego” stosowanego wcześniej przez Niemców, wypuściła pierwszych absolwentów dopiero po zakończeniu walk w Wielkopolsce.
Ponownie wybiegając nieco w przyszłość – w sierpniu 1919 roku dopuszczono do lotu pierwszych dwudziestu pięciu, a do końca roku kolejnych dwudziestu czterech pilotów. Jednocześnie pracowały Szkoła Obserwatorów (utworzona na bazie 4 kompanii rekruckiej), którą do lata 1919 roku opuściło pierwszych czterdziestu nawigatorów, obserwatorów i strzelców pokładowych, oraz Szkoła Obsługi Lotniczej (powstała w oparciu o 2 kompanię warsztatową), którą do końca 1920 roku ukończyło stu trzydziestu dwóch żołnierzy.
Na razie jednak był styczeń 1919 roku. Powstańcze oddziały frontowe pilnie potrzebowały wsparcia, którego lotnictwo własnymi siłami mogło im udzielić jedynie w minimalnym stopniu. Dość powiedzieć, że w połowie stycznia 1919 roku wśród powstańców było zaledwie dwóch oficerów lotników. W tej sytuacji konieczne było podjęcie kroków o charakterze doraźnym. Nowy dowódca postania, oddelegowany z „właściwej” Polski gen. por. Józef Dowbor-Muśnicki 16 stycznia mianował dowódcą lotnictwa wielkopolskiego sprowadzonego pilnie w ten sam sposób płk. pil. Gustawa Macewicza, oficera z ogromnym doświadczeniem bojowym i organizacyjnym nabytym w lotnictwie rosyjskim. Postanowił on doraźnie obsadzić stanowiska kierownicze i organizacyjne oficerami skierowanymi z Kongresówki i Małopolski, w których to dzielnicach braki personalne dawały się we znaki dużo mniej niż sprzętowe. Natomiast na niższe stanowiska oficerskie mianowano w trybie pilnym miejscowych podoficerów z największym doświadczeniem, powierzając im role personelu eskadr bojowych i oddziałów logistycznych. Początkowo powodowało to pewne problemy z uwagi na różnice między regulaminami, wyszkoleniem i taktyką dawnych armii zaborczych, z których pochodzili lotnicy. Dochodziły do tego trudności językowe (zwłaszcza na tle terminologii fachowej), a nawet różnego rodzaju niesnaski osobiste w związku z oczywistym dążeniem lotników wielkopolskich do zachowania pewnej odrębności lokalnej swojej formacji. W praktyce jednak wszystko się szybko „dotarło” i już po kilku tygodniach powstańcze lotnictwo stało się całkiem nieźle funkcjonującym organizmem wojskowym.
Sytuacja od samego początku wymagała podejmowania pilnych działań. Już następnego dnia po zdobyciu Ławicy i Winiar lotnictwo niemieckie przypuściło atak odwetowy siłami kilku ciężkich bombowców Gotha G.IV, które zrzuciły na lotnisko osiemnaście bomb. Na szczęście straty w ludziach i szkody materialne były niewielkie. Następnego dnia, 8 stycznia 1919 roku miał miejsce kolejny nalot, tym razem odparty ogniem obrony przeciwlotniczej wzmocnionej wcześniej dodatkowymi karabinami maszynowymi. Jeden z niemieckich samolotów został uszkodzony i zmuszony do przymusowego lądowania, a załogę wzięto do niewoli.
Powstańcy zaczęli się jednak słusznie obawiać możliwości utraty cennego zdobycznego sprzętu i starali się temu zaradzić. Według powtarzanej przez wiele lat w publikacjach wersji wydarzeń już 9 stycznia miał mieć miejsce odwetowy polski nalot na Frankfurt nad Odrą (lub według innych źródeł na twierdzę w Kostrzynie), siłami aż sześciu załóg dowodzonych osobiście przez sierż. Pniewskiego. Bombardowanie miało rzekomo zniechęcić Niemców do dalszych nalotów. Jednak późniejsze badania historyków wykazały ponad wszelką wątpliwość, że zdarzenie takie nie miało miejsca, a jego opis powstał dopiero w latach siedemdziesiątych w oparciu o błędną interpretację relacji uczestników walk. W rzeczywistości powstańcy nie dysponowali wówczas jeszcze ani sprzętowymi, ani personalnymi możliwościami wykonania takiego ataku. Skądinąd sam Pniewski we wspomnieniach wydanych już w okresie międzywojennym napisał jedynie, że w reakcji na niemieckie naloty na Ławicę rozkazał wysłać do Niemców telegram grożący odwetowym nalotem polskim na niemieckie miasta w razie kontynuowania nalotów na Poznań. Niemcy nie znali szczegółowo sytuacji wielkopolskiego lotnictwa i mieli raczej tendencję do przeceniania jego możliwości, dlatego też blef się powiódł i rzeczywiście aż do końca walk w Wielkopolsce polskie miasta nie były już bombardowane.
Sytuacja na froncie była jednak na tyle zmienna, że wymusiła pilne działania. Już 17 stycznia, mimo braku formalnego zorganizowania jednostek bojowych, wykonano pierwsze loty bojowe na rzecz wojsk powstańczych. Tego dnia załoga złożona z sierż. pil. Ludwika Piechowiaka i sierż. obs. Andrzeja Płachty rozpoznawała okolice Leszna. W kolejnych dniach siłami kilku załóg, które udało się skompletować z najbardziej doświadczonych lotników, samoloty wielkopolskie operowały głównie w zachodniej części regionu (rejon Zbąszynia), prowadząc rozpoznanie na rzecz wojsk lądowych i – jeśli wierzyć relacjom – okazjonalnie atakując cele naziemne z broni pokładowej.
Jako ciekawostkę można dodać, że łączność samolotów z jednostkami naziemnymi w epoce przed upowszechnieniem się radiostacji utrzymywano głównie za pomocą meldunków zrzucanych z samolotu z użyciem specjalnych ciężarków. W drugą stronę z samolotami w ograniczony sposób można było się porozumieć, wykładając na ziemi brezentowe płachty z umownymi znakami. Zupełnie normalne były też lądowania i starty samolotów w terenie w celu bezpośredniego porozumiewania się załóg z oddziałami lądowymi. W tym okresie zdarzyło się to przynajmniej raz – kiedy jedna z załóg lądowała w okolicach Posadowa, żeby złożyć meldunek dowództwu odcinka.
Wzrost liczby dostępnego personelu i sprawnego sprzętu wpłynął na decyzję ściślejszego zorganizowania wielkopolskich oddziałów lotniczych. Pod koniec stycznia ustalono jednolity etat przyszłych eskadr bojowych, które składać się miały z siedmiu samolotów w linii (pięciu „wywiadowczych”, czyli rozpoznawczo-bombowych, jednego myśliwskiego i jednego szturmowego) oraz dwóch w rezerwie, dowodzonych przez porucznika lub kapitana i obsadzonych przez dwunastu lotników: sześciu pilotów, czterech obserwatorów i dwóch strzelców pokładowych), a obsługiwanych przez stu dwudziestu pięciu żołnierzy personelu naziemnego. Etat ten był nieco podobny do obowiązującego już od grudnia 1918 roku w pozostałej części Polski, przewidującego w eskadrach po osiem samolotów (w tym dwa zapasowe) i ośmiu lotników (sześciu pilotów i dwóch obserwatorów) oraz stu dwudziestu jeden żołnierzy w obsłudze naziemnej. Wspólną cechą obu tych etatów – jak też kolejnych uchwalanych po 1919 roku – było również to, że w praktyce miały one niewiele wspólnego z rzeczywistością, gdyż nieustanne braki sprzętowe i personalne, zwłaszcza podczas walk frontowych, uniemożliwiały ich utrzymanie. Stąd też normą było łączenie ze sobą niekompletnych eskadr czy likwidowanie eskadr pozbawionych sprawnego sprzętu. Zawsze jednak był to krok w dobrym kierunku ujednolicenia organizacyjnego lotnictwa i jego profesjonalizacji.
W oparciu o nowe zasady dowództwo wojsk wielkopolskich szybko przystąpiło do organizowania kompletnych związków bojowych. Jako pierwsza powstała 1 Wielkopolska Eskadra Lotnicza, oficjalnie formowana od 12 lutego 1919 roku w oparciu o załogi, które faktycznie od pewnego czasu brały udział w walkach. Eskadra pod dowództwem Wiktora Pniewskiego, świeżo awansowanego na podporucznika (nowym komendantem Stacji Lotniczej w Ławicy został na jego miejsce ppor. pil. Jerzy Dziembowski), została wyposażona w pięć samolotów rozpoznawczych LVG C.V i myśliwiec Albatros D.Va.
Paradoksalnie, mimo swej nazwy i pierwotnego zamiaru, eskadra trafiła początkowo do walki bynajmniej nie w Wielkopolsce. Wobec niekorzystnego rozwoju sytuacji wojennej w Galicji, w porozumieniu z władzami w Warszawie i za zgodą NRL, płk Macewicz zdecydował o pilnym wysłaniu lotników wielkopolskich na odsiecz zagrożonemu Lwowowi. Eskadra wyruszyła na front 14 marca i przez kolejne miesiące uczestniczyła w ciężkich walkach z wojskami ukraińskimi, ponosząc duże straty, ale też odnosząc szereg sukcesów bojowych. W uznaniu dla nich otrzymała zaszczytny emblemat ZA OBRONĘ KRESÓW WSCHODNICH (skądinąd temat uczestnictwa lotników wielkopolskich w walkach na wschodzie w latach 1919-1920 jest na tyle obszerny i ciekawy, że zasługiwałby na osobne i znacznie szersze opracowanie).
Po zakończeniu walk w Małopolsce Wschodniej eskadra wróciła do Wielkopolski 10 czerwca 1919 roku, a więc długo po zakończeniu bezpośrednich walk z Niemcami, ale zarazem w bardzo ważnym momencie politycznym. Zbliżał się moment podpisania traktatu wersalskiego, którego warunki Niemcy uznawali za krzywdzące i skrajnie niekorzystne dla swojego państwa, dlatego też powszechne były obawy o to, że Berlin złamie warunki zawieszenia broni z 11 listopada 1918 roku i wznowi działania wojenne, próbując odzyskać terytoria de facto utracone wcześniej między innymi na rzecz Polski. W takiej sytuacji wzmocnienie sił na Froncie Wielkopolskim – bo tak oficjalnie nazywał się już po stronie polskiej tamtejszy teatr działań wojennych – stało się sprawą pierwszorzędnej wagi. 1 Eskadra Wielkopolska została skierowana na lotnisko Wojnowice koło Opalenicy, skąd wykonywała loty rozpoznawcze (także nad terytorium Niemiec), pełniąc rolę osłonową od strony zachodniej. Ostatecznie Niemcy nie zdecydowali się na akcję zbrojną, w związku z czym po oficjalnym włączeniu Wielkopolski do Rzeczypospolitej, we wrześniu 1919 roku eskadrę ponownie skierowano na front wschodni, gdzie z kolei nasilały się walki z bolszewikami.
Wysłanie 1 Eskadry Wielkopolskiej pod Lwów w marcu 1919 roku było możliwe dzięki temu, że niemal jednocześnie z nią – od 14 lutego – w Ławicy formowała się 2 Wielkopolska Eskadra Lotnicza pod dowództwem rtm. pil. Tadeusza Grochowalskiego. Jednostka została wyposażona w samoloty rozpoznawcze Halberstadt CL.II i C.V oraz pojedynczy myśliwiec Albatros D.III. Nie zdążyła już wziąć udziału w walkach o Wielkopolskę, gdyż z uwagi na podpisanie 16 lutego rozejmu kilka dni później starcia na froncie ustały. Po przejęciu dowództwa przez ppor. pil. Edmunda Norwida-Kudłę jednostka trafiła nad tymczasową linię graniczną na lotnisko Klęka w pobliżu obecnego Nowego Miasta Lubawskiego, skąd wykonywała liczne loty rozpoznawcze, w tym również – faktycznie nielegalne – nad terytorium Górnego Śląska, nad którym niejako przy okazji zrzucano ulotki propagandowe skierowane do tamtejszej ludności polskiej. Pierwszą taką akcję przeprowadził dowódca jednostki wraz z sierż. obs. Tadeuszem Kostro, wykonując przelot samolotem rozpoznawczym typu Halberstadt C.V w rejonie Ostrowa Wielkopolskiego, Kluczborka i Oleśnicy. 23 maja na lotnisku Klęka przy starcie rozbił się jeden z samolotów, w wyniku czego śmierć ponieśli sierż. pil. Łukasz Durko i sierż. obs. Stanisław Kruszona. W związku ze wspomnianym wcześniej wzrostem zagrożenia niemieckiego 10 czerwca 2 Eskadra została przebazowana na lotnisko polowe pod Kruszwicą, skąd wykonywała loty rozpoznawcze głównie w rejonie Piły, Nakła i Bydgoszczy (częściowo nad terytorium niemieckim), podczas których również zrzucano ulotki. Podczas jednej z takich akcji nad Piłą Halberstadt C.V obsługiwany przez sierż. pil. Józefa Mühlnikiela i sierż. obs. Tadeusza Kostro został przechwycony przez parę niemieckich Fokkerów. Nie nawiązano jednak walki, a myśliwce zadowoliły się zmuszeniem Polaków do opuszczenia ich przestrzeni powietrznej. 30 lipca 1919 roku w związku z normalizacją sytuacji na pograniczu 2 Eskadra Wielkopolska, podobnie jak jej organizacyjna poprzedniczka, została skierowana na front wschodni.
Formowanie 3 Wielkopolskiej Eskadry Lotniczej w Ławicy, początkowo również pod dowództwem rtm. pil. Tadeusza Grochowalskiego, rozpoczęło się dopiero 6 marca 1919 roku, a więc już po formalnym zakończeniu walk w ramach Powstania Wielkopolskiego. Nie oznaczało to bynajmniej wakacji dla lotników. Gotowa już i wyposażona w sześć samolotów typu DFW C.V oraz LVG C.V eskadra – już pod dowództwem ppłk. pil. Marka Krzyczkowskiego – 4 czerwca została skierowana na południowy odcinek frontu, na lotnisko Góra koło Jarocina. W okresie bezpośrednio poprzedzającym podpisanie traktatu wersalskiego ponownie doszło do zaostrzenia sytuacji na linii demarkacyjnej, a pomiędzy oddziałami obu stron dochodziło do licznych strzelanin i innych incydentów zbrojnych. Samoloty 3 Eskadry wspierały własne wojska lądowe, wykonując loty rozpoznawcze na ich rzecz, a czasami też interweniując bezpośrednio nad polem walki. Wykonywano także loty rozpoznawcze w głąb Śląska, przy okazji – podobnie jak w przypadku pozostałych jednostek – zrzucając polskie ulotki propagandowe. Podczas tych akcji eskadra utraciła dwa samoloty na skutek wypadków na terytorium Niemiec. Załoga sierż. pil. Stanisław Wrembel i sierż. obs. Marian Skórzyński zdołała przedrzeć się na własne terytorium, natomiast por. pil. Wiktor Lang i sierż. obs. Jan Kasprzak dostali się do niewoli, z której wrócili dopiero po kilku miesiącach. Po powrocie 1 Eskadry do Wielkopolski dowodzona wówczas przez ppor. pil. Józefa Mańczaka 3 Eskadra została skierowana w rejon Lwowa. Jednostka wykonała tam kilkadziesiąt zadań bojowych, a wobec przycichnięcia konfliktu w Galicji 19 sierpnia także powróciła do Wielkopolski i została rozlokowana na lotnisku Buk pod Poznaniem.
Jeszcze w czasie formalnej niezależności Wielkopolski od rządu w Warszawie, 25 maja 1919 roku przystąpiono w Ławicy do formowania kolejnej jednostki lotniczej – 4 Wielkopolskiej Eskadry Bojowej, tym razem specjalizowanej jako myśliwska. Dowodzona przez por. pil. Jerzego Dziembowskiego eskadra otrzymała początkowo wyposażenie w postaci trzech samolotów różnego typu (Fokker D.VII, Fokker E.V i Albatros D.III), a po kilku tygodniach wyposażono ją jednolicie w nowo zakupione we Francji myśliwce SPAD S.VII C.1. Jednostka prowadziła intensywne treningi w lotach i walce powietrznej, jednak gotowość bojową osiągnęła dopiero po likwidacji samodzielnego organizacyjnie lotnictwa wielkopolskiego.
Interesującym uzupełnieniem historii lotnictwa na Wielkopolsce może być epizod związany z przebazowaniem z Warszawy do Ławicy 17 czerwca 1919 roku eskadry rozpoznawczej BR 66. Miało to związek ze wspominanym wcześniej zaostrzeniem się sytuacji politycznej. Jednostka ta była jedną z eskadr sformowanej we Francji Błękitnej Armii pod dowództwem gen. Józefa Hallera i wraz z nią przybyła do Polski kilka tygodni wcześniej. W tym okresie jej dowódcą był kpt. Gontran de la Perelle, a personel składał się jeszcze w większości z Francuzów. Francuscy lotnicy z miejsca zdobyli sympatię zarówno swoich polskich kolegów, jak i ludności cywilnej, co przekładało się także na grunt towarzyski. Jednym z przejawów tej spontanicznej przyjaźni był defiladowy przelot nad Poznaniem w dniu francuskiego święta narodowego 14 lipca samolotów Bréguet XIV eskadry BR 66 pomalowanych w polskie (biało-czerwone szachownice) i francuskie (trójkolorowe kokardy) znaki rozpoznawcze. Oczywiście oprócz miłych okazji była także i ciężka lotnicza praca. Lotnicy francuscy w ramach Grupy Lotniczej Frontu Wielkopolskiego wykonywali normalne zadania bojowe, głównie w zakresie rozpoznania. Z czasem jednostka uległa stopniowej polonizacji. Jesienią 1919 roku ostatecznie wcielono ją w skład 4 Eskadry Wywiadowczej w Wilnie. Natomiast grupa francuskich oficerów i podoficerów pozostała jeszcze w Poznaniu, angażując się w szkolenie polskich lotników.
Warto dla porządku wspomnieć, że w styczniu 1919 roku, po zdobyciu przez powstańców hali w Winiarach, w ich rękach znalazły się nie tylko samoloty, ale też dwa balony obserwacyjne typu Parseval-Sigsfeld Drachen wraz z niezbędnym sprzętem towarzyszącym. Na ich bazie powołano pierwszą w historii Polski jednostkę aeronautyczną, od 30 kwietnia 1919 roku dowodzoną przez ppłk. Aleksandra Wańkowicza. Jednocześnie powstała Szkoła Aeronautyczna pod kierownictwem mjr. Feliksa Bołsunowskiego. Pierwszy lot polskiego balonu wojskowego nad Poznaniem miał miejsce 23 lipca 1919 roku.
Zawieszenie broni w Wielkopolsce, jak już wcześniej wspomniano, podpisano 16 lutego 1919 roku, a najcięższe starcia na froncie ustały kilka dni później. Lotnictwo wielkopolskie było w tym okresie jeszcze w fazie zalążkowej i nie zdążyło odnieść większych sukcesów na polu walki, choć wszędzie tam, gdzie pojawiały się samoloty z biało-czerwonymi szachownicami – wtedy jeszcze malowanymi na ogół bez późniejszych charakterystycznych obwódek – wypełniały one zadania bojowe nienagannie i z pożytkiem dla własnych żołnierzy, przy okazji spełniając wśród nich ważną misję propagandową. Także w kolejnych miesiącach samoloty wielkopolskie odegrały znaczną rolę zarówno podczas powtarzających się aż do czerwca 1919 roku zbrojnych incydentów granicznych, jak i – a może nawet przede wszystkim – dzięki działalności rozpoznawczej jako nieocenione źródło wiedzy o posunięciach i planach Niemców. Duże znaczenie miał także aspekt propagandowy, zarówno w odniesieniu do własnej ludności, jak i do Polaków zamieszkałych w ościennych regionach, które później częściowo weszły również w skład II Rzeczypospolitej.
W tym okresie podpoznańskie Ławica i Winiary były jednymi z najważniejszych ośrodków lotniczych odradzającego się państwa, zarówno stanowiąc bardzo ważną bazę szkoleniową, jak i pełniąc rolę głównego ośrodka remontowego sprzętu lotniczego, początkowo pochodzącego z własnych zdobycznych zapasów, a później także z innych źródeł. Jako ciekawostkę można dodać, że w związku z faktycznym rozkładem moralnym oczekującej na rozbrojenie armii niemieckiej jednym ze sposobów pozyskiwania sprzętu było nabywanie samolotów bezpośrednio od Niemców, którzy nie widząc perspektyw w swoim zawodzie, próbowali zabezpieczyć się materialnie na przyszłość w trudnych czasach powojennych kryzysów. W ramach tego procederu Polacy masowo skupowali sprzęt od niemieckich „osób prywatnych”, nie wnikając, skąd w ich posiadaniu znalazły się akurat sprawne i uzbrojone samoloty bojowe. Nader częstym zjawiskiem było też „błądzenie” pilotów niemieckich, którzy po starcie z własnych lotnisk lądowali w uzgodnionych wcześniej miejscach po polskiej stronie, po czym samoloty niezwłocznie rekwirowano, a „rozbitkom” wypłacano gotówkę do ręki i z miejsca deportowano ich za granicę. Niektórzy z nich ponoć zdołali „zgubić się” w ten sposób nawet po kilka razy. Z dzisiejszego punktu widzenia może się to wydawać wręcz nieprawdopodobne, ale lotnictwo polskie wzbogaciło się w ten niecodzienny sposób o kilkadziesiąt samolotów bojowych, głównie rozpoznawczych typów AEG C.IV, DFW C.V i LVG C.V, ale też o prawie dwadzieścia nowoczesnych myśliwców Fokker D,VII, a nawet co najmniej dwa ciężkie bombowce. Większość z tych samolotów trafiła właśnie do Ławicy, gdzie dokonywano ich przeglądów i standaryzacji.
Podpisanie i ratyfikacja traktatu wersalskiego zamknęły powstańczy etap Wielkopolski. Przez całe drugie półrocze 1919 roku trwał proces jej formalnej inkorporacji do Rzeczypospolitej. Także wojsko wielkopolskie wcielono bezpośrednio do Wojska Polskiego. Do końca września lotnictwo z Wielkopolski weszło w skład polskich wojsk lotniczych, choć było to właściwie tylko formalne potwierdzenie stanu od dawna istniejącego w praktyce. Nieoficjalnym podsumowaniem historii samodzielnego lotnictwa wielkopolskiego były wielkie pokazy lotnicze w Poznaniu 28 września 1919 roku, podczas których piloci i obserwatorzy zaprezentowali swój kunszt w ramach akrobacji, precyzyjnego pilotażu, walki powietrznej czy strzelania do celu.
Wszystkie późniejsze wydarzenia związane z udziałem samolotów i lotników z Wielkopolski są już fragmentem wspólnej i nieporównanie obszerniejszej historii całego lotnictwa polskiego i jako takie należałoby je opisywać. A byłoby o czym pisać – wkrótce po omówionych wydarzeniach wszystkie eskadry lotnicze oraz jednostkę aeronautyczną z Wielkopolski przebazowano stopniowo na front wschodni, gdzie przez wiele miesięcy brały udział w ciężkich walkach z bolszewikami, przechodząc zmienne wojenne losy, kolejne przezbrojenia i reorganizacje oraz ponosząc znaczne straty. Ostatecznie do macierzystego regionu powróciły tylko dwie z eskadr wielkopolskich – dawne 2 i 4, które już jako 13 i 15 Eskadry Myśliwskie stanowiły zalążek istniejącego do 1939 roku dywizjonu myśliwskiego 3 Pułku Lotniczego w Poznaniu.
Sama baza w Ławicy dzięki korzystnemu położeniu z dala od frontu aż do 1921 roku była głównym ośrodkiem dostarczającym w miarę regularnie sprzęt lotniczy jednostkom frontowym, zarazem stanowiąc centrum reorganizacji dotychczasowych i tworzenia nowych jednostek – między innymi w 1920 roku sformowano tam pierwszą w historii polskiego lotnictwa eskadrę „niszczycielską”, czyli bombową. Cały ten dorobek i tradycja były żywe oraz z pietyzmem upamiętniane w okresie międzywojennym, a dopiero po 1945 roku pamięć u nich stopniowo ulegała pewnemu zatarciu. Ale to już zupełnie inna historia.
Kirk Kapitan